MG4 EV (2026) Fahrbericht: Wie ein Go-Kart mit 190 PS

450 Kilometer Reichweite auf dem Papier, Heckantrieb und knapp 200 PS – verpackt im aktuellen Facelift des MG4 EV. Kann der Stromer etablierten Größen wie dem VW ID.3 oder dem Cupra Born mittlerweile auf Augenhöhe begegnen? Wir haben den kompakten Chinesen mit britischen Wurzeln zwei Wochen lang durch den Alltag bewegt: zwischen Pendelverkehr, Autobahn-Etappen und Ladeinfrastruktur. Wo der MG4 glänzt und welche Eigenheiten im Alltag Nerven kosten, klärt unser Fahrbericht.

• MG4 EV
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Zur Einordnung: MG ist historisch zwar eine britische Traditionsmarke, gehört jedoch seit 2005 zum chinesischen SAIC-Konzern – einem automobilen Schwergewicht, das unter anderem Joint Ventures mit Volkswagen und General Motors unterhält.

Modellvarianten & Design: Sportlicher Auftritt im Detail

Die Modellpalette des MG4 ist erfreulich übersichtlich strukturiert; die Unterschiede liegen im Wesentlichen bei Akku und Antrieb:

• MG4 EV Premium: 64-kWh-Akku, Heckantrieb
• MG4 EV Premium: 77-kWh-Akku (für Langstrecken-Fokussierte), Heckantrieb
• MG4 XPOWER: 64-kWh-Akku, Allradantrieb mit satten 320 kW (435 PS)

Der Konfigurator verlangt einem kaum Kopfzerbrechen ab, da die Varianten ab Werk nahezu voll ausgestattet vorfahren. Abseits des Antriebs wählt man im Wesentlichen nur noch die Lackierung. Unser Testwagen rollte im auffälligen Ealing Green auf den Hof – ein Farbton, der wie jede andere Option außer Standard-Rot mit 650 Euro Aufpreis zu Buche schlägt.

Der MG4 EV kam schon Ende 2022 auf den Markt, bei unserem Pressewagen handelt es sich aber um das 2026er Facelift. Der setzt optisch eher auf Feinschliff statt Revolution. Ins Auge stechen die überarbeiteten 18-Zoll-Leichtmetallräder mit optimierten Aero-Abdeckungen sowie der markante, zweigeteilte Dachkantenspoiler am Heck. Zusammen mit dem durchgehenden LED-Leuchtband ist die Heckpartie der unbestrittene Blickfang des Autos. Bei Nacht macht diese Lichtsignatur richtig etwas her; bei Tageslicht wirkt die transparente Kunststoffabdeckung des Leuchtbands allerdings etwas simpel.

Mit einer Länge von 4,28 Metern und einem stattlichen Radstand von 2,70 Metern sortiert sich der MG4 als klassisches Schrägheck (Hatchback) in die Kompaktklasse ein – visuell irgendwo zwischen Cupra Born und Toyota Yaris. Die sportliche Attitüde unterstreichen die Frontschürze mit Lufteinlässen, die Seitenschweller-Applikationen und der funktionale Heckdiffusor.

Innenraum & Platzangebot: Vorne top, hinten spartanisch

Im Cockpit setzt sich der dynamische Eindruck fort: Das Lenkrad ist oben und unten abgeflacht, was der Beinfreiheit zugutekommt, verzichtet aber auf überladene Tastenleisten oder Schaltwippen. Der Innenraum wirkt durch die freischwebende Mittelkonsole mit integriertem Drehregler für die Fahrstufen sehr luftig und aufgeräumt. Vergleicht man die Lenkradpartie und das Armaturenbrett zum Beispiel mit der des Cupra Born, gerade in der VZ Ausstattung, dann ist der Cupra sogar noch sportlicher, mir gefällt der etwas minimalistischere Look des MG4 EV aber tatsächlich besser.

Mit einer Körpergröße von 1,87 Metern findet man auf dem elektrisch verstellbaren Fahrersitz problemlos eine ergonomische Sitzposition. Auch die Beinfreiheit im Fond geht für die Kompaktklasse in Ordnung. Der Rotstift regierte im Fond allerdings bei den Komfortfeatures.

Auf der Rückbank gibt es weder Mittelarmlehne noch eine Durchreiche für längere Gegenstände (z.B. Ski). Eigentlich spendiert MG den Passagieren nur ein kleines Ablagefach fürs Smartphone inklusive USB-C Anschluss. Es gibt nämlich auch keine Aufbewahrungsnetze an den Vordersitzen und auch keine Staufächer unter den Sitzen, wie ich sie z.B. beim XPeng L03 gesehen habe.

Der Kofferraum fasst klassenübliche 388 Liter und verfügt über einen doppelten Ladeboden, unter dem Typ-2- und Schuko-Ladekabel Platz finden. Einen Frunk gibt es ab Werk nicht. Wer also mit vollem Gepäck verreist und an das Kabel im Unterboden muss, muss erst das gesamte Gepäck ausräumen. Ein echter Wermutstropfen im Alltag ist zudem die Sicht nach hinten: Das kleine Heckfenster in Kombination mit den massiven C-Säulen schränkt den Blick im Rückspiegel deutlich ein.

Infotainment & Software: Zwischen Pragmatismus und Geduldsprobe

Die Schaltzentrale besteht aus einem 12,8-Zoll-Touchscreen in der Mitte sowie einem kompakten 7-Zoll-Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad. Letzteres erfüllt seinen Zweck hervorragend: Geschwindigkeit, Reichweite, Fahrstufe, Assistenzstatus, Rekuperationslevel und Reifendruck sind klar und ohne Schnickschnack ablesbar.

Das zentrale Infotainmentsystem hinterlässt gemischte Gefühle. Die Menüführung ist logisch aufgebaut und bietet praktische Schnellzugriffe. Für alltägliche Einstellungen reagiert das System ausreichend flott. Man merkt der Hardware jedoch an, dass hier kein Hochleistungsprozessor am Werk ist – wer Systeme aus Premium-Fahrzeugen oder Tech-Stromern (wie einem Xiaomi SU7) gewohnt ist, muss die Erwartungen herunterschrauben. Auch der Snapdragon-Chip im Leapmotor B03X hat für eine spürbare bessere Performance gesorgt.

Zwar basiert das Betriebssystem auf Android und bringt vorinstallierte Apps wie YouTube oder TikTok mit, ein vollwertiger Google Play Store fehlt jedoch. Bei der Nutzung dieser Apps erinnert die Performance eher an ein Einsteiger-Tablet: Lange Ladezeiten und zähe Reaktionen erfordern Geduld.

Die größte Schwachstelle im Test war das integrierte Navigationssystem. Nicht nur, dass die Kartendarstellung grafisch veraltet wirkt – im Testzeitraum verweigerte das Navi beharrlich eine automatisierte, praxistaugliche Ladeplanung inklusive Zwischenstopps. Ein OTA-Update stand zum Testzeitpunkt nicht bereit.

Die Smartphone-App bietet neben Ladestand und Fahrzeugstatus praktische Vorklimatisierungsfunktionen. Neben der Raumtemperatur lassen sich auch Lenkrad-, Sitz- sowie Scheibenheizungen aus der Ferne timen.

Assistenzsysteme (MG Pilot): Wenn die Fürsorge nervt

Unter dem Label „MG Pilot“ bündelt der Hersteller seine Fahrerassistenzsysteme für teilautonomes Fahren nach Level 2. Der Spurhalteassistent arbeitete zuverlässig und lenkte frühzeitig, aber unaufgeregt gegen. Die adaptive Abstandsregelung (ACC) muss zunächst im Menü aktiviert werden, hält dann aber sauber Abstand und Spur. Bei Nachtfahrten bieten die Voll-LED-Scheinwerfer eine solide Ausleuchtung; der Fernlichtassistent blendete zügig und fehlerfrei ab. Echtes Matrix-LED-Licht fehlt allerdings. Aber hey, ich habe keine Lichthupen von anderen Fahrern bekommen, von daher würde ich sagen, dass der Assistent hier zügig genug reagiert.

Eine Geschwindigkeitserkennung ist auch mit an Bord, die zuverlässig die richtige Geschwindigkeit erkennt. Aber auch diese Erkennung leidet darunter, dass manche Bedingungen z.B. nicht richtig erkannt werden. Wenn zum Beispiel eine reduzierte Geschwindigkeit wegen Lärmschutz gefordert wird, man aber außerhalb der Lärmschutzzeiten fährt, erkennt das der MG natürlich nicht.

Das einzige Assistenzsystem, was ich nach relativ kurzer Zeit deaktiviert habe, ist die Müdigkeitserkennung. Die Sensorik wertet normales Gähnen schon als akute Sekundenschlafgefahr und lässt einen das mit fast kontinuierlichem Piepsen. Ich hab mitgezählt, der Warnton kam über fünfzehn mal!

Ein Highlight ist die serienmäßige 360-Grad-Kamera. Sie schaltet sich bei Hindernissen automatisch zu, bietet vier umschaltbare Perspektiven und verfügt über eine „transparente Unterboden“-Funktion. Damit sieht sie auch was unter dem Auto ist, was z.B. auch bei Bordsteinen praktisch ist.

Fahrdynamik: Der Heckantrieb als Freudenspender

Auf der Straße zeigt der MG4 EV seine größte Stärke. Angetrieben wird unser Testwagen von einem Elektromotor an der Hinterachse mit 140 kW (190 PS) und 350 Nm Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeriegelten 180 km/h.

Dank des Heckantriebs und des relativ hohen Drehmoments, bereitet der MG4 mir extrem viel Fahrspaß. Der Begriff „Go-Kart-Feeling“ trifft das Fahrgefühl erstaunlich gut, auch wenn die Lenkung um die Mittellage noch etwas direkter sein dürfte. Im Sportmodus schiebt der Stromer druckvoll an: Von 0 auf 100 km/h geht es in 7,5 Sekunden – absolut praxistauglich für Überholmanöver und Autobahnauffahrten. Die Beschleunigung ist aber selbst im Eco- oder Normalmodus schon beachtlich. Im „Custom“-Modus, kann man den Fahrstil in Bezug auf Beschleunigung und Lenkung anpassen. Den Schneemodus konnten wir aufgrund des fehlenden Schnees aber nicht wirklich testen.

Im urbanen Umfeld punktet der MG4 mit einem Wendekreis von nur 10,5 Metern. Damit ist der EV4 auch besonders in der Stadt praktisch, dank der Power durch den Heckantrieb aber auch sehr gut für die Autobahn ausgelegt. Die Rekuperation lässt sich dreistufig anpassen oder im Automatikmodus betreiben. Mit dem Facelift hält nun endlich auch echtes One-Pedal-Driving bis zum vollständigen Stillstand Einzug. Das war tatsächlich mein erstes Mal One-Pedal-Driving, so dass man die Bremse bis auf schnelle Bremsvorgänge fast komplett außen vor lassen kann. Für mich persönlich ist das kein Feature, das ich brauche, aber nett die Option zu haben.

Verbrauch, Reichweite & Ladeleistung

Der 64-kWh-LFP-Akku verspricht laut WLTP 452 Kilometer Reichweite (Normverbrauch: 17,6 kWh/100 km). In der höheren Ausstattung sind dank 77 kWh NCM-Batterie sogar bis zu 545 km WLTP Reichweite drin.

In meinem Pendelalltag ermittelten wir einen Durchschnittsverbrauch von 14,7 kWh. Rein rechnerisch reicht das für gut 435 Kilometer. Zieht man einen realistischen Sicherheits-Puffer ab, weil man den Akku nie auf null Prozent leerfährt, landet man bei rund 380 bis 390 echten Kilometern im Alltag. Für typische Pendelstrecken von rund 60 km täglich reicht somit eine Akkuladung pro Woche locker aus. Im Sportmodus zieht das System rechnerisch pauschal sofort ca. 20 km Reichweite ab.

Am DC-Schnelllader zieht der MG4 mit bis zu 154 kW Strom (10 auf 80 % in ca. 25 Minuten). An der AC-Wallbox lädt er dreiphasig mit 11 kW in rund 7,5 Stunden vollständig auf.

MG4 EV: Technische Daten

MG4 EV: Go-Kart-Feeling trifft auf ausreichend Komfort

Wenn ihr schon länger auf unserer Seite unterwegs seid, dann wisst ihr vielleicht, dass das hier eine der ersten Fahrberichte auf CG ist. Und ich hätte mir kaum ein besseres Auto als den MG EV4 dafür wünschen können. Denn das Auto hat mich in vielen Punkten echt begeistert: Heckantrieb, starke Beschleunigung, handliche Maße und eine praktische 360-Grad-Kamera machen Laune. Dagegen stehen ein Infotainment mit mangelhafter Laderoutenführung, etwas übervorsichtige Warntöne, einfacher Fond-Komfort und eingeschränkte Übersichtlichkeit nach hinten.

In meinen Augen ist der MG EV4 ein guter Mix für den Stadtverkehr, aber auch für längere Fahrten ist er gut geeignet. Wer sehr oft mit einem voll besetzten Auto unterwegs ist, will vermutlich etwas noch großzügigeres. Wer aber hauptsächlich alleine oder zu zweit fährt und nur gelegentlich mal das Auto durch Freunde oder Familie voll hat, bekommt hier für beide Situationen genügend Komfort und mehr als genug Leistung.

Mit einem Testwagenpreis von 43.640 Euro ist die Konkurrenz hart: Ein vergleichbarer Cupra Born startet knapp unter 40.000 Euro und bietet z.B. ein noch schnittigeres Design und sogar noch mehr Drehmoment. In dem Preisbereich bekommt man aber auch schon leicht ein Tesla Model 3 mit noch höherer Reichweite und besserer Beschleunigung. Trotzdem: Wem der MG EV4 optisch und von den Anforderungen gefällt, kann ihn sich ja in einer Probefahrt oder im Autohaus mal genauer anschauen.

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